航运价格比肩货值，集装箱一舱难求，海运乱象不仅是因为全球疫情的影响，还有黄牛炒作这样的人为因素。而随着运价不断飙升，部分生产低货值的传统工厂被迫退出市场。

截至8月27日，波罗的海航运交易所与Freightos推出的全球集装箱货运指数（Freightos Baltic Index）最新数据显示，中美海运价格短期回落一周后，再次突破2万美元大关，每FEU20057美元，比上一周增长5%，与去年8月3000多美元一箱的价格相比翻了五六倍左右。中国/东南亚至北美西海岸航线运价回落后也持续上涨，运价为每FEU18425美元，比上一周增长5%。

此外，上海航运交易所官网数据显示，7月全球主干航线综合准班率指数为18.90%，同比下降4.44%，这意味着国际航线运力持续不足。

目前，越南、马来西亚等部分东南亚国家因疫情原因封城，部分港口禁止作业。在全球热门港口中，美国休斯敦、迈阿密、洛杉矶、巴尔的摩港口，欧洲汉堡、鹿特丹港口等堵塞尤其严重，导致全球船公司能够正常周转的集装箱船较疫情前大幅减少。

现在国际航运的市场价格高涨，一部分原因也是由于黄牛不断“炒箱”。

上海一名货代表示，其实船公司放出来的集装箱船价格本身并未高得离谱，但部分和船东关系好的一代黄牛拿到大量箱子后，转卖至二代黄牛，同行之间几经周转不断抬高价格。“现在转卖箱子的生意都比直接做货运代理人好做多了。现在我们这样的货运代理人一是拿不到正常价格的箱子，二是愿意出钱也不一定能抢到舱位。而且根本没有机会见到船东的庐山真面目，只能在船东代理人或是同行的资源圈内看运气来淘箱倒箱。”

该货代还表示：“目前舱位紧缺，原本一艘船可以放3000个箱子，却号称放出6000个箱子，以此来吸引更多的人炒高舱位价格，货物配不了舱已经是圈内常态。现在不管出箱价多高，只要有‘箱’就是最受大家待见的。货运代理人本来都是做直客公司的（即没有中间商，直接与船东代理人、国内厂家或国外客户对接），现在有些直接转去做倒卖的黄牛了。”

另有业内人士强调，在当前的形势下要警惕货代层层涨价，推高整个海运价格的问题。由于中国交通运输部对海运价格管理严格，所有航线的价格以及各项附加费需要到上海航交所进行报备，所以航运公司的基本收费并不算过高，但中间货代企业的层层加成却使得价格成倍增长，为制造业企业出口造成了不小的物流成本压力。

随着国内出口货量急剧上升，外贸企业对海运的需求猛增。但由于国际海运供应链恢复缓慢，海运运力持续紧张，海运市场上“一舱难求”“一箱难求”的现象频频发生，在今年的传统出口旺季，不少出口企业却陷入有货运不出去的境地。

有外贸出口企业表示，由于订不到舱位，客户预定的货物生产出来后，积压在仓库好几个月了还运不出去。这意味着工厂不能及时得到客人的付款，导致工厂目前的现金流非常紧张。有企业负责人表示，如果在9月25日之前货还是运不出去，很可能就赶不上圣诞销售了。

此前有消息称，作为全球最大的圣诞用品集散地，义乌贡献了全世界三分之二的圣诞用品。然而从现在的情况来看，今年的圣诞出货旺季，将会有成千上万棵圣诞树和圣诞老人等相关工艺品被迫困在义乌的仓库里。

多家外贸公司表示，持续上涨的海运价格在不断蚕食着企业的利润。但是出口企业要想保住市场占有率，只能牺牲利润，咬牙坚持。中小企业受到的伤害最大，特别是一些生产低货值的出口企业，海运费的价格甚至超过了产品的货值。有些企业亏损但还能勉强维持经营，有些只能退出市场。

上海货代谢某表示，他合作的许多外贸公司为了养活工人，维持工厂经营，不得不接受高运出海。而对于一些运价比肩货值的订单，工厂则选择转售至内地市场。

从业超过十年的广西货代杨先生表示，目前合作的工厂整体接到的出口订单量是增加的，但厂家真正顺利出口的数据并不理想。对于求不到箱子，订单无法及时出海的工厂，需要和国外客户谈违约金。而一些依据FOB条款无需承担运费的厂家，则会面临国外客户的不断砍单，厂家仍会受到货物积压，不能及时出货，从而产生仓储费和人工费上涨等的影响。

随着供应链压力不断增加，导致整个集装箱运输链条出现中断。有些外贸企业在抢不到箱子的情况下，部分订单会考虑走一些散货船。这也导致散货船的需求不断增大，其中，中美航线散货船与集装箱运价从以前相差2000至3000美元左右，现在只相差500至700美元。

同时，越来越多的公司开始将租船作为管理其货运的工具。除了沃尔玛（Walmart）、HomeDepot（家得宝）、亚马逊（Amazon）等零售巨头砸钱租船，美国大型物流公司Schneider National也开始租用普通货船将集装箱从中国运往美国。

零售商Dollar Tree也租用船只应对飙升的运费成本和极度延误，并预计2022年海运能力不会有“实质性改善”。其首席执行官预测，可能要到2023年海运能力得到改善，零售才能恢复到更正常的运输模式。