集装箱航运公司面临诸多阻碍，这将使它们无法将运力重新投入苏伊士运河航线，现货运价暴跌便是其中之一。
加沙和约旦河西岸正在发生的事件，似乎足以让大多数航运公司相信，在苏伊士运河路线的安全性得到确认之前，重返该航线的时间需要推迟。
此前，胡塞武装军事总参谋长警告称，如果冲突再次升级，敌对行动可能会卷土重来。“我们正密切关注事态发展，如果敌人恢复对加沙的侵略，我们将恢复军事行动，并将重新禁止以色列在红海和阿拉伯海的航行。”
Xeneta公司认为，围绕此次袭击看似已结束的情况，相关细节披露甚少，这不足以说服大多数航运公司或其保险公司相信红海航线航行安全。
Xeneta首席分析师彼得·桑德表示，集装箱航运公司不能相信胡塞武装军事方面的承诺。“我们看到一些航运公司在试探性尝试，例如11月，达飞轮船旗下的‘正和号’和‘本杰明·富兰克林号’在该地区航行，但总体而言，2025年通过苏伊士运河的集装箱船数量呈下降趋势。”他认为，苏伊士运河的货运量恢复到2023年的水平并非迫在眉睫，这一观点也得到了Alphaliner公司最新市场报告的认同。
据Alphaliner称，达飞运营着海洋联盟的Med5航线，这是2025年全年唯一持续通过苏伊士运河的航线，其联盟伙伴长荣海运、中远海运和东方海外在该航线上进行共舱运营。该联盟的合作伙伴还在这家法国航运公司的Medex航线上有舱位安排，该航线经苏伊士运河往返于地中海与中东、次大陆之间，不过这并非海洋联盟的航线。
在曼德海峡入口附近及也门周边海域，达飞的船舶由法国海军舰艇提供保护。
Alphaliner称：“这两条航线都会停靠贝鲁特，为黎凡特地区运送重要物资，而且达飞轮船的法国所有者原本来自黎巴嫩，这可能进一步阻止了胡塞武装分子针对任何‘BEX2’或‘MEDEX’船只发动袭击。”
从统计数据来看，2025年达飞轮船是通过苏伊士运河的主要集装箱航运公司，其船舶运输量接近150万标准箱；马士基是运河的第二大用户，约有110万标准箱的货物通过该水道，但马士基的航线仅连接丹吉尔地中海港与塞得港和吉达港，距离也门边境约500公里，马士基的船舶从未航行至红海南部最远区域。
在其他十大航运公司中，只有地中海航运和赫伯罗特在该地区有航线通过，运输量分别约为90万标准箱和15万标准箱。
Alphaliner还指出：“网络调整还将要求对往返沙特阿拉伯的支线船、穿梭船和干线船，以及亚洲-北欧航线的地中海中转港停靠的服务模式进行重大调整。”
诸如此类的考量因素意味着，航运公司要重返这条更短、更具成本效益且污染更少的红海和苏伊士运河航线，所需的安全确定性必须很高。
此外，Xeneta公司估计，绕道好望角的更长航线吸纳了约200万标准箱的运力。桑德补充说，自年初以来，亚洲至欧洲、地中海和美国东海岸的现货运价暴跌了50%。“大量集装箱船重返红海，将使市场运力过剩，导致全球范围内各贸易航线的运费进一步暴跌，而不仅仅是受航线改道直接影响的航线。”他补充说，预计2026年全球现货运价将再下跌25%，即便没有从好望角涌入的运力，航运公司“也已经进入了亏损境地”。
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消息来源：杰西圈等，侵删
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