为何2026年成为低空经济的融资与上市关键期？

1. 政策层面：从“增长引擎”到“新兴支柱产业”

2026 年政府工作报告明确提出，要“实施产业创新工程，鼓励央企国企带头开放应用场景，打造集成电路、航空航天、生物医药、低空经济等新兴支柱产业”。

政策的关键不只是把低空经济写进报告，而是把它与“央企国企开放应用场景”“未来产业投入增长和风险分担机制”放在同一段表述中。这意味着低空经济的制度重点，正在从概念培育转向场景开放、风险共担和产业组织。

对于 eVTOL 企业而言，政策突破的意义尤其明显。载人低空出行无法像普通消费电子一样先卖产品、再迭代体验，它必须先穿过适航审定、空域管理、运营许可、地面基础设施和保险责任等多重门槛。政策越清晰，企业越容易将“试飞样机”转化为“可审定产品”；应用场景越开放，企业越容易将“意向订单”转化为“可执行航线”。

2. 产业层面：从样机试飞转向适航取证

3. 资本层面：取证和量产把融资需求推向公开市场

企业融资与 IPO 动作：哪些企业已经站到台前

注：财务数据均来源于各企业招股书及公开披露信息，统计截至2026年5月初；本表为不完全统计，仍有部分企业已启动或有意向启动IPO流程，未纳入本次统计范围。

1. 第一梯队：已上市企业，提供估值参照与运营样本

2. 第二梯队：已辅导或递表，核心问题是取证和交付

这一梯队的核心特征是：企业已经站到 IPO 门口，但估值能否被二级市场承接，取决于适航和收入能否同步推进。

沃飞长空是目前最接近A股载人eVTOL IPO的企业。公司于2026年4月完成科创板上市辅导备案，核心产品AE200系列为纯电动有人驾驶载人eVTOL，最高6座、200公里航程、230公里/小时巡航速度。AE200-100量产机于2025年9月下线，同年12月完成第一阶段验证试飞。

在订单端，新京报报道称公司累计获得千余架意向订单，并于2026年1月与中航租赁、苏银金租达成300架AE200采购订单。但同一报道也指出，公司仍面对适航证尚未到手、尚未盈利、商业模式尚待验证三重挑战。沃飞长空的IPO定价，本质上取决于适航取证节奏能否匹配订单交付预期。

图源：新华社

小鹏汇天的路径不同于传统航空创业公司，它是车企体系孵化出的低空出行资产。据CnEVPost引述Bloomberg报道，Aridge已以保密方式递交香港IPO申请，最早可能于2026年上市，JPMorgan与Morgan Stanley参与筹备；公司2024 年年中完成 B1 轮融资 1.5 亿美元，2026 年 3 月完成 C 轮融资近 2 亿美元，广州工厂计划2026年开始交付。

小鹏汇天面临的核心估值问题是：二级市场究竟把它归类为eVTOL公司、飞行汽车公司，还是新能源汽车产业链的延伸资产。归类不同，估值倍数差异显著——前者看适航取证和运营场景，后者看交付节奏、毛利率和渠道转化。

图源：小鹏汇天

3. 第三梯队：尚未启动辅导，技术验证基本完成

这一梯队尚未公开进入IPO程序，但资本动作已经明显为未来上市铺路。它们的共性是融资金额较大、订单数量可观、产品进入审定关键阶段，但离规模化运营收入仍有距离。

沃兰特航空是这一梯队中资本化节奏最快的企业。公司2026年4月完成3亿美元C轮融资，VE25-100已完成全尺寸首飞、转换飞行和载人首飞，累计获得超1900架意向订单，订单金额近480亿元，目标于2027年中取得型号合格证。

不过，近480亿元的意向订单并不等同于可确认收入。真正决定其IPO定价的，是订金比例、取消条款、交付计划、运营方资质和首批航线可用性。沃兰特的估值核心不在于"订单金额"本身，而在于订单兑现的确定性。

图源：沃兰特航空

时的科技押注倾转旋翼构型。公开报道显示，其E20 eVTOL可载5人、最高时速320公里，已向中国民航局提交型号合格证申请并获受理；公司累计完成七轮融资，融资额近10亿元，国内外累计订单超过1000架，并计划于2027年完成载人适航认证。

倾转旋翼构型在速度和航程上具备优势，但审定复杂度、制造一致性和后续维护要求也相应更高。时的科技未来冲刺资本市场时，需要证明的不只是飞行性能指标，而是复杂构型能否以可控成本通过审定并进入批量交付。

图源：时的科技

峰飞航空则走“货运先行、载人跟进”的路线。报道显示，其V2000CG“凯瑞鸥”货运eVTOL已获得中国民航局型号合格证、生产许可证和适航证，载人产品仍处于符合性验证阶段。

这一路径更接近产业化逻辑：先用货运场景形成运营数据和收入，再向载人场景迁移。但它也存在天花板问题。货运eVTOL的单机价值、航线密度和运营利润率，未必能支撑与载人出行同级别的估值倍数。因此，峰飞未来的资本市场故事，关键在于货运收入能否跑出规模，以及载人产品能否顺利接上第二增长曲线。

图源：峰飞航空

御风未来在2025年底获得了航投基金领投的新一轮亿元融资。其2吨级eVTOL M1B货运型已于2024年初获民航华东局TC申请受理，预计2026年内完成适航取证并启动商业化。公司遵循“先载货后载客、先隔离后融合、先远郊后城区”的稳健路线，计划在2028年左右实现载人版商业化。

图源：御风未来

天翎科作为上海eVTOL"五小龙"中的新锐力量，于2026年2月完成超1亿元A轮融资，由中科创星领投、松江国投跟投。其主打的INFLYNC L600是全球首款全尺寸倾转涵道翼eVTOL，采用混动增程路线，预计2028年取证。上海国资的加持为其后续发展提供了有力背书。

图源：天翎科

蓝图航空则开辟了“飞行个人化”的新赛道。公司在2025年底完成5亿元A轮融资，并在进博会期间斩获2亿元意向订单。公司聚焦个人化飞行赛道，以飞行摩托矩阵切入市场，与峰飞、时的等主打城市空中交通的企业形成差异化互补。

中外路径：低空经济不是简单复制海外 eVTOL 上市故事

把国内低空经济企业的 IPO 放到全球坐标系里看，中国并不是在重复美国 eVTOL 的上市路径，而是在走一条由政策场景、适航审定和产业链制造能力共同驱动的路径。

1. 全球低空经济企业的三条成长路径

在全球范围内，低空经济企业的成长路径大致可分为三类：

模式一：资本先行，运营后置

以Joby等海外eVTOL企业为代表。它们往往在实现大规模商业收入前，便通过SPAC等方式登陆资本市场，利用募集资金完成认证和初期运营。这种模式融资效率高，但二级市场投资者需要承担较大的技术和商业化风险。

图源：Joby Aviation

模式二：政策引导，取证驱动

这是沃飞长空、沃兰特等中国载人eVTOL企业普遍采用的模式。在强有力的政策支持和场景开放预期下，企业全力冲刺适航取证，并寻求通过公开市场募资来支撑后续的量产交付。这种模式更依赖于国内完整的制造供应链和集中式的城市示范运营规划。

模式三：盈利先行，稳步资本化

以三瑞智能等上游配套企业为典型。它们依托现有的无人机或机器人市场实现盈利，在具备扎实财务基础后再谋求上市。这类企业风险较低，但估值爆发力可能不如整机制造商。

这三种模式的本质区别在于风险的分配机制。海外模式将风险较早地转嫁给了二级市场；中国整机企业正处于风险从一级市场向二级市场转移的过渡期；而上游配套企业则依靠自身盈利消化了部分风险。因此，在评估国内低空经济IPO时，必须结合其所处的产业链位置来考量风险。

2. 中国路径的核心逻辑：跑通“审定—交付—运营”全流程

在低空经济领域，一个常见的误区是将“成功试飞”等同于“商业化落地”。事实上，工程样机的试飞成功，距离符合审定标准的量产机，再到具备正向现金流的运营网络，还有很长的路要走。

中国低空经济企业的成长轨迹可归纳为四个阶段：技术验证、适航审定、小批量交付、场景运营。目前，行业正处于从第二阶段向第三阶段跨越的关键期。当企业走向IPO时，二级市场投资者真正看重的，是其能否顺利完成这一跨越的确定性。

这也解释了为何上游配套企业往往能更早登陆资本市场。整机企业虽然想象空间巨大，但必须闯过取证和运营两道难关；而配套企业虽然估值弹性有限，但已具备实实在在的业绩支撑。低空经济是一个涵盖制造、零部件、空管、地面保障及运营的庞大生态系统，不能一概而论。

如何重估低空经济：估值逻辑与潜在风险

1. 产业链各环节的估值锚点

2. IPO之后的四大考验

第一是适航大考。载人航空器的安全标准决定了取证不可能靠资本催熟。沃飞长空计划最晚 2027 年取证，沃兰特目标 2027 年中取得型号合格证，时的科技计划 2027 年完成载人适航认证。   如果关键企业取证延期，市场对整个赛道的估值假设都会被重估。

第二是订单大考。低空经济企业频繁披露数百架、上千架订单，但投资者必须区分意向订单、框架协议、带订金订单和不可撤销采购订单。以沃兰特为例，公开报道称其意向订单金额近 480 亿元，但 IPO 定价不能把意向订单等同于收入。 未来审核和定价中，订单质量可能比订单规模更重要。

第三是商业模式大考。载人 eVTOL 的收入不是卖出飞机就结束。如果企业定位为制造商，它要证明毛利率和售后服务；如果企业参与运营，它要证明单机利用率、航线密度、票价接受度和维护成本。亿航智能已具备较完整的资质组合，但常态化运营仍是持续验证过程。

第四是估值大考。低空经济拥有政策和产业空间，但这并不自动意味着所有企业都应享受高估值。整机企业的估值应对未取证状态进行折价；上游配套企业应避免因概念溢价偏离利润质量；下游运营企业则应更多看单位经济模型，而不是城市签约数量。

2026 年的低空经济 IPO 窗口，不只是行业资本化的开端，也可能是第一轮市场化分化的起点。最终能留下来的企业，不一定是最早发布样机的企业，而是最先完成“适航证—批量交付—运营收入—现金流改善”闭环的企业。

结语

从沃飞长空科创板辅导备案、小鹏汇天筹备港股上市、三瑞智能创业板 IPO 挂牌等上市进程关键节点，再到沃兰特航空完成 3 亿美元 C 轮融资这一行业大额融资纪录，2026 年低空经济正在从产业概念走向资本市场定价。这个阶段需警惕两种倾向：一是将政策利好直接等同于商业成功；二是将试飞成功误认为具备了盈利能力。

对行业投资人而言，有几点理性研判值得参考：

第一：不宜直接照搬海外 eVTOL 的估值模型。Joby 的上市路径本质上是公开市场提前承担认证和商业化风险，而中国企业面对的是政策场景组织、适航审定节奏和制造供应链协同的本土化组合。 中国低空经济企业的估值，应围绕取证节点、订单质量和运营场景建立框架。

第二：应按产业链分层看 IPO。上游配套企业看利润、现金流和客户结构；中游整机企业看适航证、生产一致性和订单兑现；下游运营企业看单机利用率、航线密度和单位经济模型。低空经济不是一个估值倍数可以覆盖的赛道，而是一条风险和收益分布高度不均的产业链。

第三：IPO 不是终点，而是分化大考的起点。上市能够解决部分资金问题，却不能替代适航审定、制造一致性、场景落地和商业闭环。对于低空经济企业而言，真正的估值兑现路径不是“讲清未来市场有多大”，而是持续证明自己能安全地飞、稳定地造、真实地卖、长期地赚。